Op de Ever Given, het containerschip dat sinds deze week het Suezkanaal blokkeert, passen maximaal 20.388 ‘standaardcontainers’ van 20 voet (6,1 meter) lang.
De meeste zeecontainers zijn tegenwoordig twee keer zo lang, dus de maximale lading van het schip is ruim tienduizend van die grote stalen dozen. Maar TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) is nu eenmaal de standaard maat voor de laadruimte van containerschepen.
De Ever Given is een van de reuzen van de oceaan. Maar niet de allergrootste. Die eer gaat naar de HMM Algeciras en haar zes zusterschepen. Allen gebouwd in 2020, varend onder Panamese vlag namens een Zuid-Koreaanse rederij, met een vrachtcapaciteit van 23.964 TEU.
Binnenkort moeten zij het record weer uit handen geven. Want in de wereld van de containerschepen geldt al ruim zestig jaar: de grootste wint. In 2023 gaan acht schepen te water met een capaciteit van 24.000 TEU. En twee schepen van 24.232 staan op de planning voor daarna.
Vergelijk dat eens met het eerste containerschip uit 1956. Op de Amerikaanse SS Ideal-X, een omgebouwde olietanker, paste slechts 58 standaardcontainers. Maar de efficiëntie van containervervoer en vooral de snelle overslag van schip naar vrachtwagen, waren ook met dat bescheiden aantal evident. Ruim tien jaar later voeren er schepen met meer dan 700 containers aan dek. In 1969 ging de Encounter Bay te water, met een capaciteit van meer dan 1500 TEU.
klik voor groter
In de grafiek is de snelle groei van de vrachtruimte te zien. Van de American New York-klasse in 1994 (4614 TEU), naar de megaschepen van Maersk van 10.000 TEU rond de eeuwwisseling, tot de 20.000 TEU zeereuzen van dit moment. De beperkte breedte en diepte van de grote kanalen en de lengte van de zeesluizen, houden de reuzengroei nog enigszins in toom. Maar dat de randen van wat mogelijk is, worden opgezocht, bleek afgelopen week.
Het is de wet van de schaalvoordelen die het containervervoer telkens weer uitdaagt om nog groter, nog hoger, nog dieper te gaan. De wereldhandel is in deze eeuw ongeveer verdubbeld. China werd de fabriek van de wereld, en levert aan de rijke consumenten in Europa en de Verenigde Staten. Productieketens werden opgeknipt en over de wereld verspreid, dus ook het transport van halffabricaten nam sterk toe. Zo’n systeem kan alleen bestaan als vervoerskosten laag zijn en de afhandeling in de haven efficiënt verloopt. Vandaar het succes van de gigantische containerschepen.
Maar misschien is het einde van die ontwikkeling nu wel in zicht. Het vastlopen van de Ever Given illustreert fraai dat nog groter, nog goedkoper, nog efficiënter misschien wel geen zin meer heeft. De wal keert het schip.
Al voor deze stranding waren er experts die waarschuwden dat de enorme containerschepen de logistiek van de wereldeconomie gevaarlijk inflexibel maken. Volgens econoom Marc Levinson, auteur van het prijswinnende boek The Box, over de rol van de container in de globalisering, zorgen de megaschepen voor opstoppingen in havens. Alles komt tegelijk aan en moet tegelijk weg, dus vrachtwagens vullen de wegen en treinen kunnen het aantal containers niet aan. Als het schip weer weg is, valt alles juist stil. Levinson denkt dat deze piekbelasting inefficiënt is, want schepen liggen langer in de haven en transporttijden zijn gestegen. Hij verwacht dat de trend van almaar grotere containerschepen voorbij is. En dat was nog voordat we wisten dat een enkele gigant het hele Suezkanaal kan blokkeren.
Het is vergelijkbaar met de teloorgang van de Airbus A380, een vliegtuig waar zoveel passagiers in konden, dat het z’n praktisch nut verloor. Luchtvaartmaatschappijen kiezen liever voor wat kleinere vliegtuigen die flexibeler inzetbaar zijn. Op abstractere manier zie je het ook in de tech-industrie: schaalvoordelen zorgen voor een paar enorme bedrijven zoals Google en Facebook, maar juist omdat ze zo groot zijn verlammen ze de markt.
Gigantisme, noemt de Belgische econoom Geert Noels dit fenomeen. Groot is goed, maar te groot is juist slecht voor ons allemaal. In zijn boek uit 2019 pleit Noels terecht voor een kleinere schaal, voor kleinere bedrijven die de economie niet klem kunnen zetten. Op de omslag van de volgende editie zou hij een een foto van de gestrande Ever Given moeten zetten.