Alle berichten van Mathijs

Verstandige CO₂-heffing: geen speciaal Tata-tarief, maar korting voor de beste bedrijven

‘Willen jullie een CO₂-heffing? Dan krijgen jullie een CO₂-heffing.’ Laat het maar aan onze premier over om daags voor de verkiezingen met een kiezersvriendelijk stuntje te komen. Uit de doorrekening van het Klimaatakkoord kwam dat de Nederlandse industrie het reductiedoel niet zou halen omdat de bedachte bonus-malusregeling onvoldoende afdwingbaar was. Dan maar toch die CO₂-heffing, dacht het Kabinet, en Rutte mocht deze draai afgelopen woensdag toelichten.

Het wordt niet zomaar een CO₂-belasting, maar een ‘verstandige heffing’. Om Rutte precies te citeren: ‘De heffing moet verstandig zijn, hij moet de tonnages halen en hij moet geen banen wegjagen.’ Dus dat u niet denkt dat Rutte met een domme belasting gaat komen waarmee de reductiedoelen niet gehaald worden, terwijl de getroffen bedrijven massaal ons land verlaten. Het Kabinet wil blijkbaar precies de gouden snede van het klimaatbeleid vinden, het evenwichtspunt waarbij de zware industrie zich wel gedwongen voelt om de CO₂-uitstoot flink te verminderen, zonder dat het toegeeft aan de prikkel om de productie naar een land zonder nationale CO₂-heffing over te hevelen.

Ik ga nu alvast voorspellen: die perfecte balans gaan we in Nederland niet vinden. Een CO₂-heffing die bedrijven geen pijn doet, leidt niet tot serieuze emissiereductie en wie de CO₂-doelen wil halen moet een heffing invoeren waar de industrie echt last van heeft. Er worden in de economie geen gratis lunches uitgedeeld, en dat geldt zeker voor milieu- en klimaatbeleid.

Toch verwacht ik dat het Kabinet een serieuze poging gaat wagen om een CO₂-heffing te bedenken die toch zowel kool als geit spaart. Een heffing die bijt bij bedrijven die de mogelijkheid hebben om de uitstoot te verminderen, en die tegelijkertijd te dragen is voor bedrijven die deze mogelijkheden niet hebben.

Oud-Shell-topman (en sindsdien tot het groene geloof bekeerde) Jeroen van der Veer deed donderdag bij Nieuwsuur al een voorzetje voor zo’n kool-en-geit-heffing. Volgens hem moet deze gedifferentieerd worden per sector, waarbij met name de staalindustrie en de petrochemie in een lager tarief moeten vallen.

Van der Veer krijgt impliciete bijval. Samen met de brief aan de Kamer waarin het Kabinet zijn plannen voor een CO₂-heffing aankondigde, werd een onderzoek meegestuurd van de consultants van PwC naar de effecten van een nationale CO₂-heffing. Daarin wordt becijferd dat de heffing voor sommige bedrijven snel te veel kan zijn. Voor Tata Steel in IJmuiden bijvoorbeeld, zou een belasting van meer dan €33 per megaton CO₂ het bedrijfsresultaat van Tata volledig doen wegsmelten (zie de grafiek hieronder). En dan moeten de geldschieters en de belastingdienst nog betaald worden.

Voor een bedrijf als Tata is het bovendien moeilijk om meteen tot actie over te gaan. Tata hoort in zijn sector naar eigen zeggen tot de meest ‘schone’ bedrijven, dus behalve als men kiest voor massale CO₂-afvang en -opslag (waar het kabinet woensdag ook beperkingen voor opperde), moet Tata wachten tot oude installaties zijn afgeschreven en nieuwe technologie volwassen is. Daar kan zo een aantal jaren overheen gaan en gedurende die tijd moet men de heffing natuurlijk wel betalen. Het idee achter het afgeschoten bonus-malussysteem was juist dat bedrijven met goede reductieplannen, geen heffing (of boete) hoefden te betalen.

Toch lijkt het me onwenselijk om de CO₂-heffing te differentiëren per bedrijf of sector. Juist de vieste sectoren worden dan gespaard. Dat is precies hoe het de afgelopen kwart eeuw is gegaan: iedereen betaalde een energieheffing, maar juist de grootverbruikers kregen een enorme korting op hun rekening. De bedrijven die de meeste tonnen CO₂ uitstoten, zullen ditmaal ook de grootste bijdrage aan de reductie moeten doen.

Het Kabinet kan wel op een andere manier rekening houden met bedrijven als Tata-steel. Leg de gehele zware industrie een uniforme heffing op, maar geef daarop een korting als een bedrijf kan aantonen tot de 10% energie-efficiëntste van zijn sector te behoren. De bewijslast ligt (anders dan bij de bonus-malus) bij het bedrijf zelf. Maar wie echt kan aantonen bij de top te bekoren, krijgt bijvoorbeeld half tarief. Klinkt verstandig toch, meneer Rutte?

Chinese handelsrecessie raakt Nederland van vele kanten

De Nederlandse economie vertraagt en dat is nou een keertje niet onze eigen schuld. Consumenten blijven dapper geld uitgeven en bedrijven schroeven hun investeringen niet opeens terug. Misschien zou alleen de overheid wat op kunnen schieten met de beloofde extra uitgaven. Maar gezien de krapte op de arbeidsmarkt is het te begrijpen dat het kabinet niet opeens duizenden extra militairen, onderwijzers en verpleegkundigen tevoorschijn kan toveren.

Dat drukt de economische groei een beetje, zo meldde het Centraal Planbureau (CPB) afgelopen dinsdag. Die groei komt dit jaar niet uit op de eerder voorspelde 2,2% maar blijft steken op 1,5%. De schuld daarvan ligt vooral bij het buitenland. De wereldhandel groeit dit jaar met een trage 1,8%, verwacht het CPB. In december vorig jaar was die raming nog bijna twee keer zo hoog. Gevolg is dat de Nederlandse export niet met 3,6% (decemberraming) maar slechts met 1,1% toeneemt. Het slechte economische nieuws komt dit jaar dus vooral van over de grens.

Wat gaat er mis in de wereldeconomie? Het rijtje is bekend: de onzekerheid rond de brexit, de handelsoorlogen van Trump en de terugval van de Chinese economie. Over die eerste twee wordt u ongeveer op dagbasis bijgepraat, de derde factor is een stuk mysterieuzer. Want niemand in het Westen weet precies hoe goed of slecht het met de Chinese economie gaat.

De groei valt lichtjes tegen, klinkt het uit officiële kanalen: in plaats van 6,5% groei, wordt het misschien ‘slechts’ 6%, maar de centrale bank staat klaar om met nieuwe kredieten de economie te ondersteunen. Tegelijkertijd geven de handelscijfers een veel dramatischer beeld. In februari daalde de import van China met 5,2%. Dat duidt op een sterke afname van de binnenlandse vraag. De reden voor die daling is te vinden in de exportcijfers van februari: de Chinese uitvoer kelderde met bijna 21%. Trumps handelsoorlog maakt China arm.

Deze Chinese ‘handelsrecessie’ heeft flinke gevolgen voor Nederland. Op zich is onze uitvoer naar China niet buitengewoon belangrijk. Wij exporteren vooral naar Europese landen en de Verenigde Staten. China komt pas op de achtste plaats, nog achter Polen. Maar omdat China voor bijvoorbeeld Duitse bedrijven wel een belangrijke markt is, raakt de vertraging in China ons toch.

Juist omdat de Chinese economie zo groot is en bijna elk land in de wereld een handelsrelatie heeft met het land, kan een Chinese handelsrecessie lang rond blijven zingen in de wereldeconomie. Economen van het Internationaal Monetair Fonds (IMF) brachten dit in 2016 al nauwkeurig in kaart (pdf). Een (toen nog hypothetische) daling in de Chinese invoer, trekt als een schokgolf de hele wereld over, concludeerden zij, en raakt ook landen die zelf weinig handel drijven met China. Het duurt wel een jaar of vier voordat dat effect is uitgewerkt.

In eerste instantie gaat het om het directe effect op de handelspartners zelf. Om Nederland als voorbeeld te nemen: als China minder in het buitenland koopt, geldt dat ook voor kaas en tulpen. Vervolgens komt het tweede ronde-effect: Duitsland exporteert minder auto’s naar China, de Duitse economie valt terug en de Nederlandse export naar Duitsland krijgt een tik.

(klik op afbeelding voor groter)

Maar daarmee zijn we er nog niet. Naar een armer Duitsland kan ook China minder exporteren. Daardoor valt de groei in China nog verder terug en daalt de Chinese import nog meer. Dit derde ronde-effect raakt ook weer Nederland en onze handelspartners. En zo gaat het maar door. Normaal gesproken doven dit soort effecten snel uit, maar door de omvang en internationale vervlechting van China kan er ook nog wel een vierde en vijfde ronde gespeeld worden. Zo heeft een kleine vertraging in China grote mondiale gevolgen.

Mede op basis van dit IMF-onderzoek, verwacht het CPB dat als de binnenlandse vraag in China met bijvoorbeeld 4% daalt, de Nederlandse economie in 2019 en 2020 cumulatief ruim een procent minder groeit. De Chinese handelsrecessie is als een stuiterbal in een porseleinkast. Alle bordjes gaan er uiteindelijk aan, ook die van Nederland.

(FD)

Grote dag voor de koopkrachtcrisis

Lange tijd werden de waarschuwingen van wetenschappers in de wind geslagen. ‘Er is een enorme koopkrachtcrisis’, zeiden zij keer op keer. ‘De kans dat dit mis gaat is zeer groot. De mensheid moet nu iets doen om de koopkracht voor alle volgende generaties te redden’.

Maar de politici deden niets. Sommigen bleven de crisis zelfs ontkennen. ‘Er is geen koopkrachtprobleem, de wetenschappers liegen’, beweerden zij. Maar uiteindelijk was het wetenschappelijke bewijs zo onontkoombaar, dat de politiek wel in actie moest.

‘Na maanden van overleg kwam men dan toch tot een concept-koopkrachtakkoord’

Er kwamen speciale koopkrachttafels waar het maatschappelijke middenveld in debat ging. Daar ging het soms hard aan toe, maar na maanden overleg kwam men toch tot een concept-koopkrachtakkoord. En hoewel enkele actiegroepen boos wegliepen, legde de meerderheid van de onderhandelaars het akkoord met enige trots voor aan het kabinet.

Daarna was het de beurt aan de planbureaus om de koopkrachtplannen door te rekenen. Leverde het akkoord wel de noodzakelijke koopkrachtverbetering? Waren de maatregelen effectief? En hoeveel gingen alle plannen precies kosten? De rekenmeesters van de overheid gingen er mee aan de slag. Wekenlang draaiden de computermodellen overuren, want er moesten minstens 600 verschillende koopkrachtmaatregelen worden doorgerekend. Men werkte extra hard om te zorgen dat de doorrekening nog voor de Provinciale Statenverkiezingen gereed zou zijn.

Vandaag is de grote dag waarop de uitkomsten van die berekeningen naar buiten komen. Eindelijk krijgen we antwoorden op vragen als: hoe pakken de maatregelen uit voor werkende tweeverdieners met anderhalf keer modaal inkomen? En wat gebeurt er met de koopkracht van ouderen met een klein pensioen? Wat doet de afwenteling van belastingmaatregelen door bedrijven met het beschikbare inkomen van een mediaan huishouden met een oude dieselauto en een tochtige woning? Dat zijn de vragen waar het Nederlandse volk nu eindelijk antwoord op wil krijgen!

Helaas vrees ik dat journalisten en politici zich weer laten afleiden door de waan van de dag, en op irrelevante onderdelen van de doorrekening zullen focussen. Wat het koopkrachtpakket met het klimaat doet, bijvoorbeeld. Of hoeveel CO2-reductie het akkoord gaat opleveren. Met een beetje pech gaat het toch weer vooral over tientallen procentjes meer duurzame energie, een paar meter minder zeespiegelstijging en enkele graden minder opwarming van de aarde. Totaal irrelevant natuurlijk, zolang alleenstaanden in de inkomensgroep 21-40%, met twee kinderen en een huurhuis, er niet met 100% zekerheid op vooruit gaan.

FD

Praten over kernenergie

Er waren twee oliecrises voor nodig, in 1973 en in 1979, maar toen kreeg Nederland zijn discussie over kernenergie. Niet zomaar een discussie, maar een Brede Maatschappelijke Discussie (BMD), die zich zou uitstrekken van 1981 tot diep in 1983. Tijdens bijna 1900 bijeenkomsten in rokerige gemeente-, dorps- en buurthuizen sprak bezorgd en politiek betrokken Nederland met elkaar over de toekomst van de vaderlandse energievoorziening.

De BMD werd georganiseerd door een onafhankelijke stuurgroep, ingesteld door het tweede kabinet-Van Agt (1981-1982, bestaande uit CDA, PvdA en D66). Er was een informatiefase, een discussiefase, er waren hoorzittingen, tussenrapportages en een eindrapport. Maar alles bleef bij het oude: Borssele en Dodewaard bleven open en er kwamen geen nieuwe kerncentrales bij.

‘Vind je dat er in Nederland een nieuwe kerncentrale moet komen? Bouw die dan!’

Historicus Guido de Hengel schreef in 2007 in het Historisch Nieuwsblad een reconstructie van deze oefening in burgerparticipatie, inclusief de inbreng van basisschool De Vijverberg in Enschede en nudistenvereniging De Vrije Vogels uit Den Helder. Hij schrijft: ‘Energie, te belangrijk om aan deskundigen over te laten, prijkte triomfantelijk op de voorpagina van het tussenrapport, maar in werkelijkheid ontbrak het de meeste Nederlanders aan zinnige ideeën over de energiehuishouding.’

We zijn inmiddels een kwart eeuw verder en bijna alles is hetzelfde gebleven. Dodewaard is dicht, maar centrale Borssele kreeg in 2003 uitstel van sluiting en draait nog steeds. Ook het gesprek over kernenergie wordt nog net zo amateuristisch gevoerd als in de jaren tachtig. Nudistenvereniging Lubach op Zondag uit Hilversum gaat de strijd aan met basisschool Jesse Klaver uit Den Haag. Zelfbenoemde ‘ecomodernisten’ kruisen de degens met de milieubeweging die kernenergie onveilig en niet-duurzaam noemt. We zijn niets opgeschoten.

Terwijl het toch zo simpel is: stop met praten en doe iets! Laat niet de mond, maar de portemonnee spreken. Vind je dat er in Nederland een nieuwe kerncentrale moet komen? Bouw die dan! Vraag een vergunning aan bij de overheid en ga aan de slag. Er is geen verbod op kernenergie, dus iedereen die genoeg geld heeft om een centrale te bouwen, inclusief een verzekering voor de risico’s en een financiële reserve voor de uiteindelijke sloop ervan en eeuwenlange opslag en bewaking van het kernafval, kan het gewoon proberen.

Start een crowdfund-actie, verkoop obligaties of neem een energiebedrijf over. Met een paar miljard ben je er al. Na een kwart eeuw praten is het tijd voor een keuze: nu investeren of voor altijd zwijgen.

FD

Duitse dipjes beginnen al meer te lijken op een nare recessie in de industrie

De Nederlandse economie houdt de pas er lekker in. Eind 2018 trok de groei weer flink aan. Er zijn meer banen dan ooit, de consumptie stijgt, bedrijven investeren, en in zowel de bouw als de industrie groeit de omzet. Het is al met al een fraai plaatje.

Maar pas op: zoom niet te ver uit en draai de camera vooral niet te ver naar het oosten, want daar ziet het er heel anders uit. De Duitse economie groeit al twee kwartalen niet meer. Vooral de industrie heeft het zwaar. Ondernemers in die voor Duitsland uiterst belangrijke sector, laten het kopje collectief hangen.

Het ondernemersvertrouwen in de industrie is in februari weer gedaald, al voor de zesde maand op rij. Vooral over de nabije toekomst zijn de ondernemers veel negatiever geworden. De maandelijkse enquête onder inkoopmanagers in de industrie geeft hetzelfde beeld. Die index daalde in februari verder naar 47,6 en staat daarmee voor de tweede maand op rij onder de 50, wat duidt op verdere krimp in de sector.

Alsof 2018 niet al beroerd genoeg was voor de Duitse industrie. Het jaar begon slecht, er was een kleine opleving in het voorjaar, maar uiteindelijk belande de industriële productie in een duikvlucht. Dat was allemaal vrij onverwacht, dus analisten en commentatoren haasten zich om uit te leggen dat het telkens maar om tijdelijke dipjes ging. Het koude winterweer, onhandig vallende feestdagen, productieproblemen in de auto-industrie waar men zich aan moest passen aan de nieuwe emissie-eisen: smoesjes te over.

Maar nu de malaise al een jaar aanhoudt en de verwachtingen in de sector alleen maar slechter worden, komt men met smoesjes niet meer weg. Dit is geen tijdelijk dipje meer, maar begint al meer te lijken op een serieuze terugval die de hele Duitse economie kan meetrekken en dan uiteindelijk ook de Nederlandse groei zal raken.

Waarom doet de Duitse industrie het zo slecht? Ik denk dat er niet één antwoord op die vraag is, maar dat vele factoren een rol spelen. Vooral de belangrijke auto-industrie lijkt in een soort perfecte storm terecht gekomen, waarbij de wind van alle kanten komt.

De Chinese economie groeit minder glorieus dan in eerder jaren en dat is de belangrijkste markt voor Duitsland, buiten de EU. De Chinese autoverkopen dalen al sinds halverwege vorig jaar. Afgelopen januari lagen de verkopen weer 18% lager dan een jaar eerder. Dat doet pijn in Wolfsburg en München. Europa kwam met nieuwe emissie-eisen, terwijl de autofabrikanten nog de wonden van het dieselschandaal likken. De markt vraagt om elektrische auto’s, maar de Duitse fabrikanten lopen achter op hun niet-Europese concurrenten. En vanuit de Verenigde Staten klinken de handelsdreigementen weer harder. Bij een importtarief van 25% halveert de Duitse export van auto’s naar de VS, rekenden economen afgelopen week voor. Geen wonder dat de stemming zo slecht is.

Toch zijn er nog steeds Duitsland-watchers die lichtpuntjes zien. Uit de laatste cijfers zou blijken dat de voorraden onverkochte auto’s wat afnemen. Misschien is het ergste achter de rug. Consumenten zijn intussen geld blijven uitgeven en de investeringen van bedrijven trekken weer wat aan. ‘Over een paar maanden laat de Duitse economie vast weer de ware kleuren zien’, schreef een analist van ING hoopvol.

Hoop doet leven. Maar ik lees dit soort ‘binnenkort gaat het weer beter’-teksten nu al meer dan een jaar. Misschien is de tijd van hoopvol afwachten wel voorbij, en is de Duitse overheid aan de beurt om de economie weer wat vaart te geven. Het Duitse overschot op de begroting is vorig jaar opgelopen tot een absurd record van €58 miljard. De overheid haalt veel meer belasting op dan nodig is voor de uitgaven, en smoort zo de economische groei.

U weet het, ik ben geen gepassioneerde keynesiaan, maar Duitsland heeft geld zat voor een lekkere bestedingsimpuls. Verlaag de belastingen en investeer eens wat meer in infrastructuur. Zo’n duwtje in de goede richting kan de economie nu prima gebruiken.

Verplaats Schiphol niet naar zee, maar bouw Vliegveld Europa ergens links van Lille

Het kan in theorie wel, maar het is te duur, niet goed voor de natuur en er zijn op die plek al windmolenparken gepland. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat was snel klaar met het opnieuw populaire idee van een luchthaven op de Noordzee. Op verzoek van de Tweede Kamer liet zij een quickscan uitvoeren naar de haalbaarheid van Schiphol op zee, op basis van oude onderzoeken en een aantal gesprekken met experts. De conclusie heb ik samengevat in de eerste zin van deze alinea.

Terwijl het op papier toch zo’n aardige oplossing lijkt. Schiphol is vol, maar de Noordzee is leeg. Tussen de golven wonen geen lastige burgers die klagen over geluidsoverlast en luchtvervuiling. Bovendien kan het huidige Schipholterrein na de verplaatsing worden omgetoverd in een nieuwe woon- en werkstad aan de rand van Amsterdam. Met de opbrengst van de bouwgrond kan een deel van de aanleg van het eiland worden gefinancierd.

Maar dat is volgens de quickscan allemaal veel te optimistisch gedacht. De bezwaren zijn vooral van technische, planologische en economische aard. Ik zal ze hier niet in detail bespreken want ik wil het graag hebben over een andere reden om Schiphol niet te verplaatsen: we moeten vliegen niet faciliteren, maar juist tegenwerken. Vervoer per vliegtuig kost schofterig veel brandstof en zorgt voor asociaal veel CO2-uitstoot. Voor langere afstanden is er nauwelijks een alternatief, maar korte reizen moeten we gewoon niet meer met het vliegtuig doen, maar met de trein. Zeker al die tussenlandingen in Europa, om het vliegtuig vol te krijgen, zijn niet meer van deze tijd.

Schiphol moet dus niet naar zee, Schiphol moet een treinstation worden. Het wordt een van de eindstations van een aan te leggen Europees netwerk van hogesnelheidstreinen dat intercontinentale reizigers van en naar een nieuw vliegveld in Noordwest-Frankrijk brengt. Want dat lijkt me de beste plek om samen met de Fransen, Duitsers, Belgen en – oké ze mogen meedoen – Britten, het nieuwe Europese mega-vliegveld voor intercontinentaal luchtverkeer te bouwen.

Ergens links van Lille en rechts van Calais, daar waar de akkerlanden doorlopen tot de horizon en de bevolkingsdichtheid gering is, daar bouwen we het nieuwe Aéroport d’Europe met minstens zes start- en landingsbanen en een enorm HSL-station dat de as vormt van een wiel met spaken naar de grote steden in Noordwest-Europa.

(klik op afbeelding voor groot)

Aéroport d’Europe vervangt straks een flink aantal van de grootste vliegvelden van Europa. De drie drukste luchthavens, Heathrow, Charles de Gaulle en Schiphol kunnen dicht. Nummer vier, Frankfurt Airport, ligt dichtbij genoeg om te sluiten, net als Flughafen Zürich (14). Uiteraard geldt dit ook voor Gatwick (9) en Orly (12). Het wat kleinere Brussels Airport (24) kan ook dicht.

Ons nieuwe Vliegveld Europa ligt hemelsbreed precies 188 kilometer van Gare du Nord in Parijs. Een beetje strak aangelegde HSL moet die afstand binnen drie kwartier kunnen afleggen. De taxi van Charles de Gaulle naar Parijs doet er vaak langer over. Naar Victoria Station in Londen is maar een paar kilometer verder, al zal de route via de Kanaaltunnel wellicht iets meer tijd kosten. Bij Brussel-Centraal ben je per snelle trein misschien zelfs al in een half uur.

Amsterdam CS ligt met 275 kilometer iets verder weg en over het Nederlandse HSL-spoor wordt wat minder snel gereden. Een reistijd van pakweg anderhalf uur zou toch moeten kunnen. Het Hauptbahnhof van Frankfurt (463 kilometer hemelsbreed) en Zürich (582 kilometer) liggen nog wat verder. Maar dan kan de HSL tenminste ook echt vaart maken.

Ach, zult u denken, wat weet een econoom nou van luchtvaart en planologie? En daar heeft u natuurlijk een punt. Ongetwijfeld denk ik er veel te makkelijk over en zie ik allerlei praktische bewaren over het hoofd. Maar misschien kan de minister er een quickscan op loslaten? Gewoon wat onderzoekjes bij elkaar vegen en praten met een handvol experts, dat moet toch kunnen? Alvast bedankt voor de moeite.

(FD)

Wie discussieert over CO₂-belasting moet vooral praten over de details

De milieubeweging is voor. GroenLinks is voor. Bij De Nederlandsche Bank vinden ze het een prima idee. En maar liefst zeventig economen zetten hun handtekening onder een oproep aan het kabinet om een heffing op CO₂-emissies in te voeren.

Maar er zijn ook gepassioneerde tegenstanders. VNO-NCW vreest dat een nationale CO₂-belasting onze concurrentiepositie verpest. Bernard Wientjes strijdt ertegen namens de chemische industrie. Terwijl men bij Tata Steel Nederland roept dat de deuren wel dicht kunnen als er een CO2-heffing wordt ingevoerd.

In plaats van een belasting willen bedrijven een bonus-malussysteem, waarbij bedrijven die beloven veel uitstoot te reduceren subsidie krijgen, en bedrijven die onvoldoende plannen indienen een boete. Dit idee kwam terecht in het concept-klimaatakkoord, waarop de milieubeweging boos wegliep uit het overleg en de zeventig economen hun brief schreven.

De discussie lijkt inmiddels behoorlijk zwart-wit geworden. Je bent voor of je bent tegen CO₂-belasting. Maar wie goed kijkt, ziet vooral veel grijs. Je kunt voor een CO₂-heffing zijn, maar tegen het wetsvoorstel van Jesse Klaver. En je kunt tegen een bonus-malus zijn, maar voor meer subsidie voor de industrie. Want het gaat bij een CO₂-heffing om de details.

Dit artikel is een poging om wat orde te scheppen in de spraakverwarring. In onderstaand schema staat een aantal van de belangrijke keuzes die de overheid bij een eventuele invoering moet nemen.

(klik op plaatje voor grote versie)

Eerste vraag: voor wie gaat zo’n heffing gelden? Economen zijn in grote meerderheid enthousiast over het principe van de CO₂-belasting, omdat die in theorie werkt als een simpele, krachtige en transparante correctie op het marktmechanisme. Emissies hebben op de vrije markt geen prijs, dus bedrijven en burgers kunnen kosteloos vervuilen zonder rekening te houden met de milieuschade. Een CO₂-belasting repareert dat marktfalen.

Maar volgens deze theorie is de enige juiste CO₂-belasting er een die voor elke emissie geldt. Dus niet alleen voor de uitstoot van de industrie, maar ook voor die van mkb-bedrijven, landbouw en huishoudens.

Die laatste groep betaalt natuurlijk al flink via de energierekening, maar een energieheffing is geen CO₂-belasting, en voor een optimale heffing zou het eigenlijk niet uit moeten maken wie het broeikasgas produceert. Dit is de variant waar de zeventig economen in hun recente pleidooi voor kiezen: huishoudens en bedrijven, iedereen betaald dezelfde prijs voor CO2-uitstoot.

In de huidige beleidsdiscussies gaat het echter meestal om een heffing die alleen voor de Nederlandse industrie geldt. Daarbij geldt als argument dat de industrie nu goedkoop uit is, omdat huishoudens en en andere kleinverbruikers via allerlei belastingen meer betalen voor hun energie dan de grootverbruikers. Dat kan zo zijn, maar als we alleen de industrie een directe CO2-heffing opleggen, blijft het theoretische ideaal van de economen ver buiten beeld.

Bovendien is het juist de industrie betaalt nu al direct voor CO₂-uitstoot betaalt. Er is een Europees systeem van handel in emissie rechten voor de industrie (het EU Emission Trading System, EU ETS), waar het recht om een ton CO₂ uit te stoten inmiddels zo’n €20 kost.

Het maakt nogal wat uit of je daar bij een Nederlandse CO₂-belasting rekening mee houdt. Zo ja, dan moet de belasting omlaag als de ETS-prijs omhoog gaat, en werkt de heffing als een soort nationale ETS-minimumprijs. Zo nee, dan kunnen de totale CO₂-kosten voor bedrijven veel hoger oplopen dan de bedoeling was. Waar je voor kiest maakt dus nogal uit.

Misschien wel de belangrijkste vraag is: wat doen we met de opbrengst? Dat Tata Steel bang is de deuren te moeten sluiten, komt omdat ze uitgaan van een CO₂-belasting die in de schatkist belandt of, zoals in het wetsvoorstel van GroenLinks, vooral bij huishoudens.

Maar je kunt de opbrengst ook terugsluizen naar de industrie zelf. Dan heb je wel de prikkel om CO₂ te reduceren, zonder dat dit de winstgevendheid van de industrie zwaar raakt. Dat terugsluizen kan ook specifiek via subsidies voor groene projecten van de industrie. Dan worden vooral de onwillige bedrijven gestraft.

De vraag hoe je een CO₂-belasting invoert, is belangrijker dan de vraag of je ‘m invoert. Een generieke CO₂-belasting voor iedereen, is heel iets anders dan een ETS-minimumprijs met terugsluis via groene subsidies. Dat laatste systeem verschilt misschien zelfs niet eens zoveel van het bonus-malussysteem uit het klimaatakkoord.

Een oproep daarom aan iedereen die pleit voor of ageert tegen zo’n heffing: vertel duidelijk wat voor belasting je precies bedoelt. Praat minder over principes, en meer over details.

Nexit means brexit

Japan houdt de boot nog af. Geduld is tijdens het informele handelsoverleg met de Britten goud waard. Het Verenigd Koninkrijk is kleiner dan de Europese Unie, dus men zal Japan meer tegemoet moeten komen. ‘Het handelsverdrag met de Britten wordt geen copy-paste van het handelsverdrag met de EU’, tekende de Financial Times op uit de mond van een Japanse ambtenaar.

Ook met andere landen loopt het overleg niet soepel. Het Britse ministerie voor handel meldde vorige week dat het niet lukt om de huidige EU-akkoorden te reproduceren. Dat klinkt logisch, het VK heeft immers minder te bieden dan de EU, maar het is in tegenspraak met de beloftes van de brexiteers. Na brexit zou Londen juist veel betere deals kunnen sluiten. Zonder de one-size-fits-all-benadering van Brussel en de protectionistische neigingen van Frankrijk, zouden de handelsvoordelen massaal richting de Britse eilanden drijven. Dat valt tot nu toe enorm tegen.

Toen ik deze berichten las, moest ik denken aan dat ‘nexit’-rapport dat de PVV in 2014 bestelde bij een Brits onderzoeksbureau. Volgens dat rapport is Nederland spekkoper als we de EU verlaten, onder meer omdat we dan betere handelsdeals kunnen maken. De onderzoekers schrijven: ‘De Nederlandse overheid kan dan eigen akkoorden sluiten met landen overal ter wereld en zo de eigen bedrijven aansluiten op de snelgroeiende opkomende economieën.’ Zo luchtig kon je dat vijf jaar geleden blijkbaar nog opschrijven. Een paar snelle handelsakkoorden, een vleugje VOC-mentaliteit en Nederland kan prima zonder de EU. Het brexitdrama bewijst dat dit een lachwekkende voorstelling van zaken is.

Zo staat er wel meer in het nexit-rapport dat na twee jaar brexit-ellende op de lachspieren werkt. Nederland kan gewoon een soort Noorwegen worden, denken de opstellers. Of anders Zwitserland. En desnoods gaan we gewoon handelen op basis van de WTO-regels. Geen wolkje aan de lucht. Bovendien: de Duitse economie kan niet zonder de Rotterdamse haven. Zij hebben ons net zo hard nodig als wij hen. Dat geeft Nederland een prima onderhandelingspositie met de EU.

‘We hold all the cards’, beweerden de brexiteers voor het referendum. En: ‘de EU heeft ons harder nodig dan wij hen’. De onderhandelingen werden vervolgens zo koppig gevoerd dat het VK afstevent op een chaotische brexit. Bedrijven verlaten het zinkende eiland, de overheid hamstert voedsel en medicijnen en deze week werd ter geruststelling gemeld dat er een extra voorraad lijkenzakken is ingeslagen.

Er zijn partijen in het ons parlement die niet kunnen wachten tot Nederland het Britse voorbeeld volgt.

(FD)

Een minister leest de Grondwet

Het gebeurt niet vaak dat een minister op zondagmiddag niets te doen heeft. Zeker niet een minister die zo ongeveer alle ambities uit het regeerakkoord moet waarmaken. Maar afgelopen weekend was het zomaar het geval. De minister die het overkwam wist zelf ook niet zo goed wat hij met de plotselinge vrijheid aan moest.

Onwennig voelt het. En met een bijsmaak van schuld. Alsof hij eigenlijk ergens anders moet zijn, maar zonder het te weten spijbelt. De minister haalt zijn hand door de wat dunner wordende zwarte krullen. Hij heeft zomaar een middag vrij.

‘Een brutaal roodborstje probeert een klein koolmeesje van de dikste pinda te duwen’

Hij gaat zijn studeerkamer in en staart uit het raam. Er is wat sneeuw gevallen en op de pindaketting aan een boom vechten twee vogeltjes. Een brutaal roodborstje probeert een klein koolmeesje van de dikste pinda te duwen. En hoewel het laatste vogeltje dapper met z’n vleugeltjes slaat, delft hij uiteindelijk het onderspit. Het roodborstje pikt met opvallende agressie snel de pinda leeg en vliegt dan weg om vanuit het elzenbosje verderop te turen naar nieuwe manieren om het koolmeesje dwars te zitten.

De minister doet het gordijn dicht en gaat achter zijn bureau zitten. Wat nu? Nota’s lezen? De agenda doornemen? Of misschien aan de basiskennis werken? Goed idee. Terug naar de basis: de Nederlandse Grondwet. De minister pakt het boekwerk uit de kast en begint te lezen. Veel informatie over de koning en zijn opvolging. Maar ook over de rol van ministers en parlement. Het meeste weet hij natuurlijk wel, maar toch goed om de kennis weer eens op te frissen.

De minister bladerde door. Op zoek naar de lange hoofdstukken over de rol van de vakbonden in het staatsbestel en de formele invloed van werkgeversorganisaties. Maar tot zijn verbazing vindt hij niets. Ook de artikelen over de bindende adviezen van de Sociaal-Economische Raad ontbreken, net als dat lemma waarin wordt beschreven over hoe de Stichting van de Arbeid altijd het laatste woord heeft bij ieder sociaal-economisch wetsvoorstel. Hij vindt niets over vetorecht van de pensioenfondsbesturen en de instemmingseis van FNV en CNV. Zelfs de zinsnede ‘Pas als Hans de Boer het goed vindt’, blijkt niet in de Grondwet voor te komen.

‘Mijn hemel’, denkt de minister terwijl hij van het boek opkijkt. ‘Het staat er allemaal niet in. Zou ik dan zelf iets mogen vinden over het nieuwe pensioen? Over het ontslagrecht? En over de sociale zekerheid?’ Hij bladert terug naar de paragrafen over regering en parlement. Dan dringt de waarheid tot hem door: ‘Wij mogen dat gewoon zelf bepalen. De regering regeert. Waarom heeft niemand mij dat ooit verteld?’

Subsidie elektrische auto is misschien wel 3,5 keer lager dan het kabinet beweert

Ophef in de wereld van de volledige elektrische auto, deze week. Uit antwoorden van Staatsecretaris Menno Snel (Financiën) op vragen van CDA-ers Pieter Omtzigt en Agnes Mulder bleek dat de subsidies op deze auto’s een wel heel erg dure vorm van CO2-beleid zijn. Tussen 2018 en 2022 loopt de belastingdienst 700 miljoen euro mis. Naast lage aanschafbelasting en wegenbelasting komt dat vooral door de lage bijtelling van 4% voor elektrische auto’s.

Per vermeden ton CO2 kosten de subsidies gemiddeld €1.700, stelt Snel. Op de Europese markt voor CO2-emissies kun je zo’n ton voor pakweg €24 kopen. Dus dit lijkt een ongekende verspilling. En dat is met misschien ook. Toch: ga er in dit artikel zelf aan rekenen. Want de hoogte van de subsidie hangt nogal af van de veronderstellingen die je maakt. Maar eerst een noodzakelijke ontboezeming.

Bijtelling-profiteur

Full disclosure: ik ben zelf ook een bijtelling-profiteur. Mijn eerste auto-van-de-zaak was zo’n piepklein autootje waar je vroeger slechts 14% bijtelling over betaalde. In 2013 kocht ik een Toyota Prius met stekker, waarmee ik de maximale vijf jaar profiteerde van 0% bijtelling. Eind vorig jaar stapte ik over op een volledig elektrische Hyundai Kona, met een bijtelling van slechts 4%. Ik zeg het er maar eerlijk bij.

 

Dan de berekeningen van het Ministerie van Financiën: hoeveel subsidie er via de belastingkortingen naar zakelijke elektrische rijders gaat is niet zomaar te zeggen. Er stroomt op zich geen cent subsidie van de overheid naar de elektrische rijder, want het voordeel bestaat uit een lagere belastingafdracht. Om dat voordeel te berekenen moet je dus veronderstellingen maken over de zogenoemde ‘counterfactual’. Wat was er gebeurt zonder de regelingen? Welke auto had men gekocht of geleaset als iedereen dezelfde bijtelling moest betalen?

Aanschafwaarde

Navraag bij het ministerie leert dat men er bij de beantwoording van de Kamervragen vanuit is gegaan dat elektrische rijder zonder de lage bijtelling een brandstofauto met dezelfde aanschafwaarde had gekocht. Dus in plaats van een Tesla van een ton, een Audi A8 van dezelfde prijs. Of in mijn geval: in plaats van een Hyundai van veertig mille, een flinke Volkswagen voor dat bedrag.

Om precies te zijn: het ministerie gaat er van uit dat de gemiddelde elektrische auto €78.000 kost, en neemt als counterfactual een brandstofauto van dezelfde prijs. Over die dure diesel- of benzinewagen wordt dan 22% bijtelling berekend, over de elektrische auto 4%.  Vermenigvuldig vervolgens het verschil tussen beide bedragen met een verondersteld marginaal tarief voor de inkomstenbelasting van 49% en je hebt het bedrag dat de schatkist jaarlijks misloopt.

Dezelfde maandelijkse kosten

De vraag is echter of de elektrische automobilist echt voor even dure brandstofauto zou kiezen. Juist vanwege de hoge bijtelling zou hij dan maandelijks veel meer kwijt zijn. Een meer logische counterfactual lijkt daarom: een brandstofauto met dezelfde maandelijkse kosten. In het sommetje hiernaast reken ik het verschil voor. Ik ga uit van de €78.000 van het Ministerie. De elektrische auto die daar het best bij past is de Jaguar i-Pace van ruim 79 mille. Bij een bekend lease-bedrijf betaal je daar ruim duizend euro per maand voor. Aan extra belasting vanwege de bijtelling kost de Jaguar €346 per maand ( bij een tarief van 49%). Totale maandelijkse kosten: zo’n €1.400.

Volgens de methode van het ministerie zou ik deze Jaguar moeten vergelijken met bijvoorbeeld een BMW 5 (diesel) van 80 mille. Maar daarvan zijn de maandelijkse kosten maar liefst €2000. Een betere vergelijking is dan de BMW 3 Serie (50 mille), die maandelijks €1.336 kost. Die laatste auto heeft uiteraard een lagere bijtelling, waardoor de impliciete belastingsubsidie op de Jaguar veel lager uitvalt.

Volgens de methode van het ministerie kost een vermeden ton CO2 bijde BMW 5 door de lage bijtelling van de Jaguar €1.221 . Volgens mijn methode vergeleken met de BMW 3 maar €345. Dat laatste bedrag is nog steeds een stuk hoger dan de huidige CO2-marktprijs. Maar dat dit soort berekeningen erg gevoelig is voor de gemaakte veronderstellingen lijkt me wel bewezen.

FD